Para llegar al campus de la Universidad de Vigo (Uvigo) se necesita echar mano del coche o del transporte público. Solo unos pocos de sus centros se sitúan en el centro de la ciudad: la mayoría están en la ciudad universitaria que se levantó en los 90 en lo que hasta entonces eran montes. La dependencia de medios de transporte es, por tanto, incuestionable. Quizás por eso también este es un espacio con potencial para probar nuevos modelos de vehículos. Desde el inicio del año, el campus de Vigo está testeando cómo es la vida con un bus autónomo.
El vehículo mueve al estudiantado (y a quien quiera probarlo) con una línea que recorre el campus, una ciudad universitaria que “reúne las condiciones ideales: un entorno complejo, con usuarios diversos y necesidades reales de transporte de última milla”. Por allí circulan otros vehículos, peatones o bicicletas y la previsión del tiempo puede ser intensa (los primeros meses de este año fueron, de hecho, de intensas lluvias).
“La prueba del vehículo tiene una doble misión estratégica”, responden vía correo electrónico y a cuatro voces los responsables del proyecto. Como explican Francisco Sánchez Pons, director de Electrónica, Sistemas de Transporte Inteligente y Movilidad Inteligente del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG); Felipe Gil Castiñeira, catedrático de la UVigo y miembro del GrupoGTI – altanTTic; Ana Fernández Vilas, catedrática de la UVigo y miembro Grupo ICLAB – atlanTTic; y Javier Vázquez, responsable de movilidad inteligente de la subdivisión CCAM del CTAG, “nos permite realizar un piloto real para mejorar la movilidad del campus mediante una solución autónoma y sostenible”, pero también “constituye una pieza central en nuestras investigaciones sobre la ‘securización’ de las comunicaciones del vehículo conectado”.
El bus usa la red experimental 5G/6G del campus y permite ir más allá de las simulaciones de laboratorio. “Vamos a someter las soluciones de comunicación V2X del vehículo a pruebas controladas, validando los sistemas de detección de ataques sobre el terreno”. Al tiempo, están usando IA o tecnologías quantum ready, en esa mejora de la respuesta al tiempo real o a la seguridad. Así, testan tanto la parte de ciberseguridad como la de robustez operativa y uso de las redes, al tiempo que investigan sobre cómo responde el público a este tipo de servicios. “Se trata, en definitiva, de una iniciativa de colaboración UVigo-CTAG que valida tecnología autónoma gallega de primer nivel, avanza en la frontera de la ciberseguridad 5G/6G y ofrece un servicio de alto valor a la comunidad universitaria”, concluyen sus responsables.
El proyecto vigués es llamativo, pero está lejos de ser el único en marcha. La propia ciudad fue, de hecho, también espacio para las pruebas del proyecto europeo In2ccam y su Vigo Living Lab puso a circular por las calles a coches autónomos para ver qué ocurría en situaciones de tráfico real. Sus conclusiones destacan su potencial para su uso en Europa, ya que al ser capaz de reconducir rutas y eliminar paradas innecesarias reducen la congestión del tráfico hasta en un 21%.
Autobús autónomo del Port de Barcelona.
Port de Barcelona.
Probando el transporte autónomo
Las primeras pruebas de transportes autónomo arrancaron en España ya hace unos años. En 2022, el Port de Barcelona realizó un piloto de bus eléctrico autónomo con una ruta de 1,9 km por una zona con tráfico variado y complejidad en el recorrido. Barcelona repitió el año pasado, con otro testeo en el Eixample realizado por Renault y WeRide que permitía a la ciudadanía viajar gratis con un itinerario circular. Entonces, Vicente Milanés, director de innovación abierta del grupo Renault, ya confirmaba a La Vanguardia: “La tecnología está madura en un entorno muy complejo, con una gran interacción”.
A los ejercicios pasados se suman otros pilotos en marcha o a punto de arrancar. Madrid, por ejemplo, protagoniza unos cuantos. Ahora mismo, circula por Mercamadrid un autobús urbano de conducción autónoma, impulsado por el Ayuntamiento de Madrid y que tiene detrás a la empresa Alsa. El punto destacado de este proyecto es que supera la capacidad que, hasta ahora, solían manejar este tipo de buses (con 32 plazas frente a las 12 habituales), circulando igualmente por un entorno complejo. Alsa también opera en la ciudad desde 2020 un vehículo lanzadera de conducción autónoma en el campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma de Madrid.
Y, en el futuro no muy lejano, la capital podría contar con robotaxis. Todavía no tienen fecha, pero Uber ya ha adelantado que planea desplegar su flota autónoma antes del cierre de este año. La VTC ya opera este tipo de vehículos en algunas ciudades de Estados Unidos y de Oriente Próximo y quiere introducirlos a lo largo de este 2026 en Hong Kong, Houston, Múnich, Zúrich, Londres y Madrid. Madrid es, igualmente, una de las ciudades en las que Tesla está mostrando hasta finales de mayo (junto con Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga) su tecnología de conducción autónoma, aunque en este caso son viajes de demostración.
Todas estas pruebas podrían ser una punta de lanza de lo que está por llegar. El transporte autónomo se ha convertido en un tema candente tanto en la investigación académica como entre los intereses de la industria. La propia Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) acaba de firmar un acuerdo con la Fundación Ibercaja para impulsar el desarrollo tecnológico del coche conectado y autónomo. “El valor del vehículo del futuro no residirá únicamente en la producción, sino en la tecnología, los datos y el software”, decía en la presentación del convenio Josep M.ª Recasens, presidente de ANFAC. “Es en ese terreno donde España debe reforzar su posicionamiento para situarse en la vanguardia de la nueva movilidad”.
El trabajo no pasa solo por crear la tecnología o incorporarla, sino también por entender todas sus ramificaciones. Los investigadores del proyecto del bus vigués lo indican: “Este testeo nos enseña algo fundamental: la movilidad autónoma no es solo un reto tecnológico, sino un sistema técnico-social donde infraestructura, regulación y percepción ciudadana deben evolucionar conjuntamente”.
Autobús urbano de conducción autónoma impulsado por el Ayuntamiento de Madrid y Alsa y que ya circula por Mercamadrid.
Foundry
En qué trabaja la industria
Aunque el coche autónomo parece material de ciencia ficción o el camino del transporte del futuro, lo cierto es que las fases iniciales de estas tecnologías ya están presentes en el día a día. Como apuntan las conclusiones del último Barómetro sobre Vehículo Autónomo y Conectado de ANFAC, el parque de vehículos ya “avanza hacia mayores niveles de automatización”.
Cada vez se incorporan más herramientas tech a los coches y el número de vehículos que no cuentan con alguna se va reduciendo. El 82% de los turismos comercializados en 2025 ya se sitúa en el nivel de conducción automatizada SAE 2 (la escala va del cero al 5, siendo el 4 y el 5 las mayores automatizaciones), pero podrían alcanzar el nivel 3 sin mucho problema. “La tecnología ya existe, se puede implementar, lo que falta es un marco regulatorio de circulación que permita su uso en nuestras ciudades y carreteras hasta el nivel SAE 4, prácticamente autónomo al 100%”, concluye en la nota de prensa de presentación del estudio José López-Tafall, director general de ANFAC.
España cuenta desde julio de 2025 con un marco normativo para los testeos. Esto llevó a que, en el último semestre de ese año y según datos de ANFAC, se hiciesen una decena de pruebas de vehículos automatizados y que 9 de ellas fuesen con coches con niveles “altamente automatizados”, esto es, muy autónomos. Pero ¿qué buscan exactamente esas pruebas y hacia dónde va la industria? “La movilidad del futuro no se basa solo en reducir emisiones, sino en integrar tecnología que mejore la seguridad, el confort y potencie las capacidades del vehículo”, afirma López-Tafall. “El valor de los coches del futuro no estará ni en el metal ni en el motor, sino en el software y en el dato”.
Los expertos del proyecto vigués apuntan que la industria busca lo práctico, que va de ayudar a la conducción en vehículos personales a solucionar (con robotaxis y shuffles autónomos “de última milla”) los problemas de movilidad en escenarios concretos. “El mercado ha evolucionado desde expectativas sobredimensionadas por la ciencia ficción hacia un enfoque más realista y orientado a casos de uso específicos”, indican. Al probarla en entornos controlados, se puede “madurar la tecnología y el modelo de negocio antes de su expansión a entornos urbanos complejos y una operativa de masas”.
“El valor de los coches del futuro no estará ni en el metal ni en el motor, sino en el software y en el dato”, recalca José López-Tafall, director general de ANFAC
Cuando esto pase, el cambio podría ser notable. “Creo que va a ser un cambio muy relevante, que va a tener un impacto tremendo”, pronostica Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, que recuerda, eso sí, que “esto va a tomar tiempo”. “La tecnología nos va a permitir más que conducir en un viaje”, señala. “Será más eficiente al conducir en condiciones adversas”, ejemplifica. Esto es, de hecho, el gran punto sobre el que acaban hablando la mayoría de los análisis sobre la tecnologización de la flota. Las herramientas tech serán otros ojos, que permitirán responder mejor ante los problemas e imprevistos. Esto podría reducir accidentes o su gravedad.
Pero, igualmente, llegarán otros cambios, sociales o en modos de uso. “Seguramente se van a habilitar otros espacios dentro del automóvil, donde irás leyendo, jugando o viendo una película. Vamos a utilizar el transporte para hacer algo más que viajar”, señala Goikoetxea. El transporte autónomo también podría cubrir áreas problemáticas por falta de personal o necesidades crecientes (como la logística) o mejorar el transporte público, llegando a más zonas o flexibilizando los servicios. “Lo que está claro es que la movilidad autónoma se presenta hoy no como un sustituto del transporte tradicional, sino como un complemento, mejorando la oferta de servicios de movilidad”, explican los expertos de la UVigo.
Los retos del coche autónomo
Con todo, y como ocurre con todas las revoluciones tecnológicas, el coche autónomo se enfrenta a unos cuantos obstáculos. “Hoy los retos son multidimensionales”, explican los responsables del proyecto vigués. “Por un lado, está el aspecto técnico, donde ya existe la tecnología, pero los esfuerzos ahora se dirigen a su robustez, escalabilidad y operabilidad, para pasar de algo que funciona a algo que realmente aporte un valor a nivel de servicio”, indican, y suman “el reto crítico de la ciberseguridad”. “Un vehículo autónomo es, en esencia, una infraestructura crítica en movimiento”, señalan.
Las voces de la industria hablan igualmente del marco normativo. La norma de 2025 ha sido un importante paso adelante, pero no debe ser el punto final. Como señalan los expertos vigueses, es importante que se armonice la normativa a nivel europeo y que se incluyan no solo las leyes de circulación sino también las de impacto tecnológico, como puede ser la de ciberseguridad.
“Antes seguramente no querríamos volar y ahora vemos que es el medio más seguro. Con el coche va a pasar algo parecido”, dice Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility
Goikoetxea añade que “nos cuesta cambiar la ley” cuando toca abordar las innovaciones tecnológicas, lo que podría crear una situación con dos mercados “muy aperturistas” (China y EE. UU.) y una Europa que no lo sea tanto. En ese contexto, denuncia, “no podemos competir”. “A los políticos les cuesta mucho cambiar las cosas y son ellos los que tienen que permitir que, por ejemplo, en España puedan existir vehículos autónomos de nivel 5. La ley permite nivel 3, pero no 5”, señala. Este experto en movilidad cree que las cosas están bastante resueltas a nivel ciberseguridad, porque la industria ya está obligada a cumplir elevados estándares con las certificaciones europeas que debe seguir.
Pero la tecnología o la ley no son los retos exclusivos. “Finalmente está el factor social, que es donde se decide la adopción o no de las nuevas tecnologías”, señalan los responsables del piloto del campus vigués. “De ahí la importancia y peso que tiene para nosotros el estar en contacto directo con los usuarios y hacerlos partícipes del futuro, recogiendo sus opiniones, ideas o percepciones”, señalan. “El desafío actual es generar confianza —tanto en la seguridad física como en la seguridad de la información— y diseñar servicios que respondan a necesidades reales”.
Goikoetxea, que se define como un “absoluto convencido”, apunta que la transición se hará poco a poco. “Antes seguramente no querríamos volar y ahora vemos que es el medio más seguro. Con el coche va a pasar algo parecido. Cuando empiecen a disminuir los accidentes diremos ‘pero si esto es maravilloso’”, indica, confiando en que el proceso parecerá más cómodo y abrirá la puerta hasta una nueva manera de visualizar la propiedad de los vehículos o su uso.